„Nichts nützt ein Auto so schnell ab wie das neue Auto des Nachbarn“, lautet eine alte Weisheit in der Automobilindustrie. Sie stammt aus der Zeit industrieller Prestigelogik, in der soziale Differenzierung vor allem in materiellem Wohlstand ausgedrückt wurde. Aufstieg bedeutete zunächst einmal die Beförderung in einen verantwortungsvolleren Job mit mehr Gehalt – und ein Luxus ist nicht mehr die Gehaltserhöhung, sondern die freie Einteilung von Arbeitszeit und -ort teureres Auto.
Inzwischen wird diese Orientierung an quantitativen Wachstum immer öfter hinterfragt: Der neue Luxus ist nicht mehr unbedingt eine Gehaltserhöhung, sondern die Freiheit, sich Arbeitszeit und Arbeitsort einteilen zu können. Lebensqualität und individuelles Wohlergehen drängen in den Vordergrund, befeuert von enger gesteckten ökonomischen Möglichkeiten des Einzelnen, steigendem Umweltbewusstsein und der grundsätzlichen Frage nach den glückstiftenden Werten im Leben.
Wertewandel in der Fahrzeugindustrie
Damit stellt sich die Vertriebslogik der Automobilbranche auf den Kopf: Während der Besitz eines Autos – und noch dazu: nicht irgendeines Autos – in der Vergangenheit zu den etablierten und selbstverständlichen Statussymbolen schlechthin zählte, schlägt der Wertewandel in der Gesellschaft inzwischen auch auf die Fahrzeugindustrie durch. In den USA besitzen inzwischen etwa 30 Prozent der 19-Jährigen keinen Führerschein mehr. Entfielen 2007 noch mehr als 17 Prozent der Neuwagenkäufe auf die Zielgruppe der 18- bis 34-Jährigen, so waren es laut der auf die Automotivebranche spezialisierten Marktforschung Polk & Company letztes Jahr nur noch 11 Prozent.
Doch das Ende des Autos auszurufen wäre nicht nur verfrüht, sondern vor allem verfehlt: Wir werden ganz sicher auch weiterhin Individualverkehr haben, denn die Werte Mobilität und Freiheit besitzen dauerhaft einen wichtigen Stellenwert für Menschen. Doch der Zugang verschiebt sich: Der Zugang zu Mobilität wird günstiger, ressourcenschonender und letztlich auch bequemer Prestige drückt sich nicht mehr in Hubraum aus und immer seltener im eigentlichen Besitz. Gerade in der Generation Y wird sichtbar: Es geht nicht unbedingt darum, ein Auto zu besitzen, sondern vielmehr Zugang dazu zu haben.
Nicht umsonst blühen neue Nutzungsmodelle auf: Daimler zeigt mit dem Sharingmodell Car2Go einen möglichen Weg in die Zukunft. Mehr als 40.000 Fahrzeuge stehen in München, Berlin, Köln, Wien, London, Amsterdam, aber auch in vielen Städten in den USA und Kanada zur Verfügung, und der Markt für Kurzfristmietmodelle ist gerade erst im Entstehen.
Vernunft darf niemals siegen
Der Lehrstuhl für Verkehrsökologie an der Technischen Universität Dresden hat kürzlich europaweit die volkswirtschaftlichen Kosten des Pkw-Verkehrs zusammengetragen und errechnet, dass über einen Zeitrahmen von zehn Jahren eine vierköpfige Familie der Gesellschaft 30.000 Euro an autobezogenen Kosten auflastet, durch Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimaschädigung.
Kein Wunder also, dass viele Stadtplaner das Auto inzwischen mehr oder weniger kategorisch verbannen wollen. In der Londoner City ist das bekanntermaßen bereits de facto geschehen: Wer dort nicht wohnt, darf nur gegen eine hohe Gebühr mit dem Auto in die Innenstadt fahren. Die Umweltzonen in deutschen Städten sind ein zaghafter Schritt in die gleiche Richtung.
Einig sind sich die Experten vor allem in einem: Das Auto ist künftig in ein größeres Netzwerk aus Verkehrsinfrastruktur-Elementen zu integrieren. Im Preis der Jahreskarte für die Öffentlichen ist künftig vielleicht auch Car-Sharing integriert, oder in der Leasingrate des Autos die Garagengebühr im Park & Ride und die Busfahrkarte. Der Zugang zu Mobilität wird günstiger, ressourcenschonender und letztlich auch bequemer. Derartige Verkehrskonzepte klingen nicht nur intelligent, sondern auch logisch. Aber vielleicht ist genau das die Achillesferse. Denn das Auto ist nicht logisch, sondern emotional zu begreifen.
Das erweiterte Ich
Die Stadt ist voll von SUVs, und doch: Kaum einer hat je einen Meter auf einer Wiese, im Schlamm oder im Gelände zurückgelegt. Ist ein Auto sinnvoll, das nie genutzte Funktionalität ausweist und eigentlich zu schwer, zu groß und zu teuer ist? Sinngemäß ist diese Frage für nahezu Um das Auto vorauszudenken, müssen wir es also in seiner gesamten Irrationalität verstehen alle Autos gültig. Wer sein Auto mit Verstand betrachtet, muss zu dem Schluss kommen, dass die – neben dem Eigenheim – mit großem Abstand teuerste Belastung des Familienbudgets gleichzeitig auch die sinnloseste ist. Der Verlag Motor Presse Stuttgart hat errechnet, dass die Deutschen im Laufe ihres Lebens im Schnitt drei Neuwagen und fünf Gebrauchtwagen kaufen und dafür insgesamt mehr als 330.000 Euro ausgeben. Zum Vergleich: In Wien kostet eine Jahreskarte für sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel einen Euro pro Tag: 365 Euro pro Jahr, damit ließen sich also knapp 1.000 Jahre Autobesitz finanzieren.
Auch wenn es beim Kauf und danach über rationale Argumente vor sich selbst und der Umgebung gerechtfertigt wird, in Wahrheit ist die Begründung für das Auto auf sachlicher Ebene nicht schlüssig. Wer so viel Geld für einen Gegenstand ausgibt, muss auch eine emotionale Beziehung dazu aufbauen. Das Auto ist Projektionsfläche der Persönlichkeit. Es wird, wie der langjährige Design-Chef von BMW es formuliert hat, zu einem Avatar für seinen Besitzer.
Soziologie des Autofahrens
Das Auto der Zukunft ist also nicht nur im Zusammenhang mit der Technologie der Zukunft, der Stadt der Zukunft, den Verkehrswegen der Zukunft zu denken, sondern vor allem im Kontext der gesellschaftlichen Entwicklungen. Einer Branche, der eine Ingenieurskultur zugrunde liegt, fällt dies nicht immer leicht. Eines der markantesten Beispiele dafür ist „Magic Highway USA“, eine kühne Projektion aus dem Jahr 1958 auf die automobile Zukunft des Jahres 2000. Heute, im Jahr 2013, können wir einen soliden Reality Check dieser 40-Jahres-Prognose durchführen: Welche der Vorstellungen sind Realität geworden? Glücklicherweise blieb der atomgetriebene Tunnelbohrer Fiktion, aber Navigationssysteme, Rettungshubschrauber, Rückfahrkameras und Radar-Displays sind ebenso Alltag geworden wie vernetzte Logistikketten oder das Anwachsen von Speckgürteln rund um Großstädte.
Grob verschätzt haben sich die Disney- Prognostiker allerdings bei gesellschaftlichen Entwicklungen: Über das im Film zur Schau getragene traditionelle familiäre Rollenbild, in dem Vater ins Büro fährt, während Mutter sich der Haushaltsführung und dem Shopping widmet, können wir heute nur lächeln. Auch darüber, dass es zwar eine interkontinentale Vernetzung der Verkehrswege geben würde, aber die daraus resultierenden Entwicklungen wie etwa Migrationsströme nicht vorhergesagt wurden. Dennoch – oder vielleicht genau deswegen – ist der Film ein überaus lehrreiches Stück Geschichte: Wir tendieren grundsätzlich dazu, technologische Entwicklungen zu überschätzen und gesellschaftliche zu unterschätzen.
Für das Auto gilt dies uneingeschränkt. Es verleiht seinem Besitzer die Freiheit hinzureisen, wo immer er will. Das könnte er zwar auch mit dem Bus oder der Bahn, bloß ist er bei diesen Verkehrsmitteln an einen fremden Takt gebunden. Freiheit auf Raten ist keine echte Freiheit, und so stehen Menschen jeden Tag bewusst im Stau des Berufsverkehrs, obwohl sie wissen, dass öffentliche Verkehrsmittel sie rascher an ihr Ziel bringen würden und sie dabei auch ressourcenschonender reisen würden. Wenn es darum geht, das Auto vorauszudenken, müssen wir es also in seiner gesamten Irrationalität verstehen, müssen Begriffe wie Autonomie- Bestreben, Macht- und Kontrollfantasien, Selbstdarstellungswünsche oder Abkapselung von der Außenwelt als treibende Faktoren für die Lust am Auto berücksichtigt werden.
Das Auto lernt endlich vom Pferd
Zu den sicheren Prognosen für das Auto von morgen gehört nicht nur der Einsatz neuer, leichterer Materialien oder anderer Antriebsformen, sondern auch die weiterhin gestiegene Intelligenz des Fahrzeugs. „Elektrifiziert und automatisiert: Das Fernziel ist das autonome Auto, dessen Fahrer sich während der Reise ganz anderen Dingen widmen kann als der Fahrzeugsteuerung“, schreibt dazu der Verein Deutscher Ingenieure VDI. Wortgleich übrigens auch in der Disney-Dokumentation von 1958 zu finden. Liegt es an der Technologie, dass diese Vision erst jetzt Realität zu werden verspricht? Immerhin, mittlerweile gibt es Multifunktionskameras und Radarsensoren, die das Umfeld des Der Fahrzeugindustrie steht ein ähnlicher Wandel bevor wie ihn die Computerindustrie bereits erlebt hat Autos erfassen. Gekoppelt mit Navigationssystemen und in ständiger Verbindung mit den Fahrzeugen davor und dahinter stehend, ist das selbständig lenkende und fahrende Auto inzwischen nicht nur denkbar, sondern auch umsetzbar.
Der Elektronik-Forschungsleiter der Volkswagen AG, Dr. Ralf Bergholz, hat dafür vor Jahren den Begriff „Pferde-Intelligenz“ geprägt. Es geht um jene Intelligenz, die beim Übergang vom Fuhrwerk zur Motorkutsche verloren gegangen ist: „Auch wenn früher der Kutscher mal nicht aufpasste, trabte das Pferd brav die Straße entlang, mied den Graben, wich Hindernissen aus und prallte nie auf das Fuhrwerk vor ihm“, so Dr. Bergholz.
Gewissenskonflikte
Prof. Raúl Rojas von der Freien Universität Berlin hat mit seinem Forscherteam einen straßenzugelassenen VW Passat entwickelt, der völlig selbständig im öffentlichen Verkehr agiert. Der „Made- InGermany“ genannte, mit sündteurer Elektronik ausgestattete Prototyp beschleunigt ebenso achtsam wie er bremst, er beherrscht Kurvenfahrt, Spurwechsel, bleibt bei roten Ampeln stehen, weicht dem unachtsam aus der Parklücke herausschießenden Querverkehr geschickt aus und manövriert souverän durch den Großstadtdschungel.
Wenn es aber im Winter auf eine unverspurte Straße geht, gerät das intelligente Auto in Gewissenskonflikte: Soll es dem menschlich gelenkten Fahrzeug vor sich folgen, das sich mangels sichtbarer Bodenmarkierungen einen eigenen Weg durch die schneebedeckte Fahrbahn pflügt, obwohl es „weiß“, dass die eigentliche Fahrspur einen halben Meter weiter rechts ist? Derartige Fragen lassen sich nicht mit ausgefeilten Navigationssystemen lösen, sondern durch mentale Modelle über das Verhalten im Straßenverkehr. Auch wenn der Gesetzgeber in der Straßenverkehrsordnung danach trachtet, alle Eventualitäten durch ein stringentes Regelwerk vorherzusehen, besteht doch ein beträchtlicher Teil des Autofahrens aus intuitiv getroffenen Entscheidungen. Ausschlaggebend für den Erfolg von Fahrerassistenzsystemen wird nicht (nur) deren technische Finesse sein, entscheidend ist wohl eher, wie „natürlich“ sich solche Systeme verhalten. Und wie sehr sie vom Kunden nicht nur akzeptiert, sondern vor allem auch gewollt werden.
Auto-Mobil = Selbst-beweglich
Dass der Mensch eine ihn bevormundende Technik zunächst ablehnt, ist nicht neu. Wir erinnern an endlose Stammtischdiskussionen von Herrenfahrern, die beim Aufkommen von ABS felsenfest überzeugt waren, selbst besser bremsen zu können als der Computer. Rational unverständlich, psychologisch durchaus nachvollziehbar: Aus dem Fahrer wird der Fahrgast, und schon ist er der Selbstbestimmung und der täglichen Heldentat am Steuer beraubt. Wer an das Fahrzeug von morgen denkt, das selbständig und intelligent gesteuert fährt, kann sich die Fortsetzung derartiger Diskussionsrunden ausmalen.
In der Erkenntnis mag sich manch einer ertappt fühlen: Insgeheim lehnt er das intelligente, vernetzte Auto nicht ab, weil ihm die Technik in ihrer Zuverlässigkeit suspekt ist, sondern weil sie logisch ist, während er mit dem Auto vor allem auch Gefühle und Sehnsüchte verbindet, die mit zunehmender Autonomie der Technik nicht mehr erfüllt werden können.
Elektronik und Assistenzsysteme entwickeln sich deutlich schneller als die Hardware der Fahrzeuge. Die neue Mercedes S-Klasse hat keine Instrumente mehr, sondern nur noch Computerbildschirme. Dem menschlichen Fahrer überlässt sie das Steuer nur noch, wenn das Fahren Spaß macht – im Stop-and-Go-Verkehr hingegen fährt das mit untereinander vernetzten Fern-, Nahbereichs- und (Mehrbereichs-)Radaren, Stereo-Kameras, Infrarot-Video und Ultraschall-Sensoren vollgestopfte Fahrzeug selbst.
Beim Tesla Model S hat man überhaupt auf Tasten verzichtet und stattdessen gleich einen großen Touchscreen verbaut. Stehen für diese Fahrzeuge Neuerungen im Bereich der Bedienung an, können sie per Software-Update eingespielt werden. Dank Internet-Verbindung der Autos geht das problemlos auch übers Web.
Das Auto hängt an der Datenleine, es kann upgedatet werden und altert nicht so schnell. Der Fahrzeugindustrie, die dann vielleicht etwas seltener Neuwagen verkaufen wird, steht ein ähnlicher Wandel bevor, wie ihn die Computerindustrie bereits erlebt hat: weniger Fokus auf Hardware, dafür mehr auf Software und Dienstleistungen. Und möglicherweise stammen die wichtigsten Wettbewerber für Daimler, BMW und VW in Zukunft nicht aus der Automobilbranche, sondern aus der Computerund Elektronikindustrie.
Was logisch erscheint und rational begründbar ist, ist für uns Menschen nicht immer erstrebenswert. Gerade für das Auto trifft das vielleicht mehr zu als für viele andere Güter des Alltags. Zu Ferry Porsches Vermächtnissen gehört die legendäre Prognose: „Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein.“ Er könnte recht behalten.
Bild: Flickr / Dave_7 / 1952 Fargo Pickup Truck / CC-BY 2.0
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